Die Sensation war perfekt: Ein Truck schlägt bei der Rallye Dresden–Breslau alle. Dieser Unimog ist  eine reinrassige Renn-Rakete unter dem biederen Blech des Gaggenauer Alleskönners. Ein Renn-Wolf im Kommunal-Schafspelz. Wir haben dem Hellgeth-Hammer mal unters Blech geschaut.

s44-45_NewsDas graue Krabbeltier brabbelt im sechsten Gang untertourig durch den Steinbruch im Thüringer Wald. Das Gaspedal tiefer gedrückt, reagiert der Unimog für einen kurzen Moment unwillig. Doch bei knapp 1.000 Touren gibt es einen gewaltigen Tritt ins Kreuz, presst mich noch enger in die ohnehin sehr knapp bemessene Sitzschale. Gerade hat der erste  der beiden Turbolader zugebissen. Jetzt kennt die Fuhre nur noch eine Richtung: vorwärts. Der Schub ist gewaltig. Ansatzlos schaltet der zweite Lader zu. Waaaahnsinn! Jürgen Hellgeth grinst mich vom für ihn ungewohnten Beifahrersitz aus an. Üblicherweise hockt er hier hinterm Volant des hochbeinigen Spitzenathleten. Der Einladung der Hellgeth-Brüder zu einem Besuch samt Probefahrt hierher ins bayerisch- thüringische Grenzgebiet bin ich mit feuchten Handflächen gefolgt. Wie viele Rallyefans jetzt wohl gerne mit mir tauschen würden? Ich will das Geheimnis dieses Siegertyps mit der unscheinbaren mausgrauen Lackierung lüften. Kommt der markante Pfeifton wirklich vom Lader? Oder doch von einer Gasturbine, die manch erstaunter Beobachter (und Hörer) an der Rallyestrecke unter den seltsamen orangefarbenen Ansaugstutzen vermutet? Die Frage nach der Leistung des 5,9-Liter Sechszylinderdiesels bleibt unbeantwortet. „Keine Ahnung, wirklich. Wir waren mit dem Ding noch nicht auf dem Leistungsprüfstand”, so Jürgen Hellgeth. Wir einigen uns auf eine Leistungsangabe à la Rolls Royce: völlig ausreichend! Das Kraftherz auf Basis eines OM 366 LA ist weit nach hinten gerutscht. Mittelmotoranordnung. Im frei gewordenen Motorraum stapeln sich diverse Kühler: für Ladeluft, Motorkühlmittel, Hydrauliköl, Stoßdämpfer-Wasser… .Die komplexe Kühlanlage arbeitet hydrostatisch mit bedarfsgeregelter Lüfterdrehzahl und einer vom Motor über Elastikwelle angetriebenen Verstellpumpe. Die Fördermenge wird thermostatisch geregelt. Zusätzlich wird der Motor durch einen weit öffnenden Tunnel unter dem Fahrerhaus noch direkt vom Fahrtwind angeströmt. Hinter der Kabine mit innen liegendem Käfig und GFK-Türen samt Macrolon- Scheiben gibt das entfernte Seitenblech den Blick auf jede Menge Technik frei. Besonders auffällig: die beiden verstellbaren VTG Turbolader mit Ladedruck maximal vier bar relativ. Zweistufige Ladeluftkühlung – indirekt mit Luft-Wasser-Wärmetauschern, Erfassung der Laderdrehzahlen, Ladedrücke, Abgasdrücke und Abgastemperaturen mittels Sensoren – Technik zum Zungeschnalzen! Die Verarbeitung dieser Daten und damit die Regelung der Lader und der Einspritzmenge geschieht voll elektronisch. Die Sensorik sitzt in einer spritzwasser und staubdichten Klarsichtbox. Ein weiterer fetter Kühler sorgt in der Schaltbox für angenehmes Klima. Die Hellgeths haben dazu ein Getriebe des Typs UG 3/65 mit acht Gängen verstärkt und eben mit dieser zusätzlichen Kühlung versehen. Eine Sintermetall-Spezialkupplung mit Leistungsaufnahme bis zu 1.700 Nm Drehmoment entlässt die Pferde auf die Rennbahn. Damit aus dem gestreckten Galopp keine unkontrollierten Rodeo- Bocksprünge werden, haben sich Jürgen und Andreas Hellgeth ein weiteres technisches Leckerli einfallen lassen: ein Sahne-Fahrwerk mit eigen-entwickelten Schraubenfedern, vergrößerten Federwegen und hydraulischen Endanschlägen. Stoßdämpfer ebenfalls aus der hauseigenen Entwicklungsabteilung mit externem Ausgleichsbehälter, in Zug- und Druckstufe (High und Low Speed) separat verstellbar und mit einem separaten Kreislauf einzeln wassergekühlt. Die schwarzen Gummis Marke Michelin im Format 405/70R20 XM 47 werden durch geschraubte, teilbare Hutchinson- Aluminiumfelgen fixiert. Die Räder sind mit dem Notlaufsystem mit Bead Lock ausgerüstet, einem Spreizring innerhalb der Felge, der das Abspringen bei niedrigen Drücken verhindert. Selbstverständlich ist eine elektronisch geregelte Reifendruckregelanlage verbaut. Bei ihr können voreingestellte Drücke per Tastendruck während der Fahrt eingeregelt werden. So viel Elektronik? Wo ist das Herzstück? Die Schaltzentrale? Die sitzt, optisch erkennbar in Form eines großen ifm-Monitors, mittig im Armaturenträger. Und wenn wir schon beim Verstellen sind: Hier befinden sich neben Armaturen zur elektronischen Überwachung von sicherheitsrelevanten Parametern und Temperaturen verschiedener Aggregate auch die Knöpfe für die Verstellung der Bremsbalance. Die benötige ich nicht, als ich – inzwischen mit etwas mehr Mut unterwegs – die 4,6 Tonnen auf Basis des Unimog 437/435 über alle vier Räder driften lasse. Absolut gutmütig ist das Fahrverhalten. Auch bei Luftsprüngen, wenn das Fahrwerk Sekundenbruchteile nach der Landung wieder für konstante Bodenhaftung sorgt. Mir brennt noch eine Frage auf der Zunge: Wie bekommt ein solches Fahrzeug eine Straßenzulassung? Andreas Hellgeth klärt mich auf: „Wir sind ein anerkannter Betrieb für den Bau von Spezialfahrzeugen. Unser Rallye-Mog ist ein Sonder-Kfz, ein rollender Versuchsträger und deshalb zugelassen.“ Und der geht, wie der Name schon sagt, wie Hölle. Ein echter Hellgeth!

4_pressemitteilung-tsm_4_08_hellgeth04_pressemitteilung-tsm_4_08_hellgeth44_pressemitteilung-tsm_4_08_hellgeth14_pressemitteilung-tsm_4_08_hellgeth3